El tercer túnel no resolvería de inmediato incidencias y retrasos
El tercer túnel ferroviario no resolvería todos los problemas de Rodalies de forma inmediata. Los problemas citados incluyen incidencias y retrasos. El PDUM lo sitúa como una solución a largo plazo para adaptar el sistema ferroviario catalán al crecimiento poblacional y a la subida de demanda de transporte público de las próximas décadas.
Mientras tanto, el propio PDUM y los expertos recomiendan actuaciones más factibles y rápidas. Algunas ya están en estudio o en marcha. Los dos túneles bajo Barcelona aún no están aprovechados al máximo.
ERTMS, más trenes y andenes de 200 metros
Los expertos defienden la implantación del sistema de señalización digital ERTMS. Este sistema debe permitir un mayor control sobre el paso de los trenes. También debe reducir el tiempo entre la salida de un tren y la entrada del siguiente en alguna estación.
Joan Carles Salmeron, presidente del Centro de Estudios del Transporte Tèrminus, dice que hay mucho margen de mejora. Carles Garcia, vicepresidente de la PTP, considera que la actuación es de muy corto plazo. Garcia añade que debería estar operativa de aquí a muy poco tiempo.
A esa actuación se suma la llegada de más material rodante. Alstom se ha comprometido a entregar este año 16 de los 110 trenes acordados con Rodalies. Los plazos se han retrasado por problemas en su planta de fabricación.
Javier Ortigosa, jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM, recuerda la necesidad de alargar los andenes donde todavía no miden 200 metros. La medida permitiría detener trenes de doble composición. Son dos trenes que van enganchados por el morro.
Más vías en los accesos a Barcelona
Todos los expertos consultados defienden la duplicación o cuadruplicación de vías en los distintos accesos de Rodalies a Barcelona. Ortigosa dice que la R3 no podrá tener nunca frecuencias altas si la vía no está duplicada. En el Vallès, también celebra obras como la del soterramiento de Montcada, que permitirán tener tres vías en la R2Nord.
Ortigosa pone el acento en la necesidad de avanzar en el futuro túnel del Turó de Montcada. Ese túnel permitirá que los trenes de la R4 no tengan que parar en todas las estaciones. También permitirá ganar una tercera vía.
El PDUM considera conveniente construir otro túnel ferroviario bajo Collserola para aliviar la carga del paso actual. El PDUM hace un estudio de la demanda con diferentes opciones. La opción más viable sería un nuevo túnel que conecte directamente Sant Cugat con el Arc de Triomf en Barcelona.
Carles Garcia dice que en Ferrocarrils se ha llegado a un extremo de saturación de la línea Barcelona - Vallès. Estas actuaciones están lejos de producirse.
Castelldefels, El Prat, Sants y las cabeceras fuera del centro
Una reciente licitación del Ministerio de Transportes acerca la cuadruplicación de vías entre Castelldefels y El Prat. La cuadruplicación quizá se extienda más adelante hasta Sants. Garcia dice que esta medida optimizará la infraestructura actual que cruza Barcelona.
Con más vías, se abre la posibilidad de hacer maniobras de adelantamiento entre trenes de Regionals y Rodalies. Otra opción asequible en tiempo y dinero consiste en aprovechar vías existentes en ciertas estaciones. También consiste en que algunas circulaciones de las líneas no crucen Barcelona y terminen su recorrido en esas vías.
Ortigosa dice que quizá no hace falta pasar todos los trenes de la R1 por el centro. Añade que algunos se pueden quedar en la estación de França. El PDUM propone también un nuevo rebotador en el entorno de Glòries o la estación del Nord para los trenes de la R4.
Salmeron coincide con los postulados del estudio metropolitano. Ese estudio ve esta fórmula como una manera de aprovechar mejor las vías en estaciones alrededor de Barcelona. Garcia enmarca en este apartado las actuaciones para finalizar la gran estación de la Sagrera y en la estación de Sant Andreu, que permitirán evitar las esperas en el túnel de paseo de Gràcia para que los trenes enlacen con la estación de França.
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