Комиссия национальных рынков и конкуренции CNMC (испанский антимонопольный регулятор) потребовала от правительства снять технические барьеры для железных дорог. В опубликованном отчете регулятор указал, что различия колеи, электрификация и сигнализация мешают конкурентоспособности по сравнению с автомобильными перевозками. CNMC призвала власти срочно определить и опубликовать четкий план действий.
Колея и структура сети RFIG на 2025 год
Испанская железнодорожная сеть десятилетиями развивалась с техническим отличием от остальной Европы. Конвенциональная сеть использует иберийскую колею шириной 1 668 миллиметров, тогда как европейский стандарт составляет 1 435 миллиметров, и разница превышает 23 сантиметра.
По состоянию на 1 января 2025 года протяженность сети RFIG составила 15 673 километра. Из них 70,5 % приходятся на иберийскую колею, 3 104 километра — на высокоскоростные линии со стандартной колеей, 326 километров — на смешанную колею и 1 193 километра — на метрическую.
Электрификация, ERTMS и узкие места ADIF AV
67 % сети электрифицированы, но с двумя напряжениями: 3 киловольта в обычной сети и 25 киловольт на высокоскоростных линиях. При этом только 20 % всей сети оснащены системой сигнализации ERTMS, и для выполнения требований ЕС Испании нужно внедрить ее еще примерно на 8 000 километрах путей.
В сети RFIG работают 16 устройств смены колеи стоимостью от 7 до 16,5 миллиона евро каждое. Между Испанией и Францией ежедневно курсируют около 8 высокоскоростных поездов, тогда как 91 национальный пассажирский поезд в сутки проходят через смену колеи. CNMC указала, что в двух из трех коридоров второго рамочного предложения пропускной способности ADIF AV (оператор высокоскоростной инфраструктуры) ограничением становится прохождение через устройства в Табоаделе и Махарабике.
Подвижной состав и грузовые перевозки
Рынок поездов с переменной колеей остается узким. Сертифицированные решения производят только Talgo и CAF, а для скоростей свыше 300 км/ч существует лишь модель Talgo Avril, что напрямую влияет на бизнес-планы операторов.
В грузовом сегменте коммерческой системы смены колеи для вагонов не существует. Перевозчики либо перегружают товар, либо меняют оси, что удорожает операции и снижает конкурентоспособность железной дороги. В 2024 году 27 % грузовых поездов на электрифицированных линиях использовали дизельную тягу, которая в 2,3–3,2 раза более загрязняющая, чем электрическая.
Шесть рекомендаций CNMC правительству и рынку
Самую срочную рекомендацию CNMC адресовала правительству и потребовала как можно скорее опубликовать исследование по миграции колеи, предусмотренное регламентом TEN-T, со сроком до 19 июля 2026 года, а затем представить план с календарем. Генеральное управление железнодорожного сектора подтвердило подготовку исследования, однако регулятор счел недопустимым откладывать публикацию, а операторы Iryo и Ouigo заявили о трудностях инвестиционного планирования из-за неопределенности.
Другие рекомендации касаются оценки последствий смены колеи и альтернативы смешанной колеи, включая планы ADIF AV по участку Кастельон–Вандельос–Вила-Сека, где компании уже приобрели 37 локомотивов стандартной колеи. CNMC также потребовала синхронно внедрять ERTMS, стоимость которого составляет 100 000–200 000 евро за километр инфраструктуры и 300 000–550 000 евро за поезд, сократить 29 конфигураций системы и соблюдать трехмесячный срок испытаний, который часто нарушают, при том что с января по август 2025 года 51 % выделенных слотов так и не использовали.
Оригинал: источник
